ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΑΣΟΣ
ΤΑΣΙΟΥΛΑΣ
Μέχρι και αστικά
διόδια ή αλλιώς χρέωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης
προτείνουν οι επιστήμονες, προκειμένου να βελτιωθούν οι κυκλοφοριακές συνθήκες
στην πόλη τα επόμενα χρόνια. Το συγκεκριμένο μέτρο προφανώς θα σήκωνε θύελλα διαμαρτυριών,
ειδικά σε εποχές κρίσης. Ομως γι' αυτόν ακριβώς το λόγο οι επιστήμονες
προτείνουν να είναι το τελευταίο μέτρο που θα ληφθεί, στο πλαίσιο της εφαρμογής
του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Θεσσαλονίκης, που θα είναι
ολοκληρωμένο σε ένα χρόνο.
Το Σχέδιο προβλέπει
12 παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν στην πόλη για την αντιμετώπιση του
κυκλοφοριακού και τη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης των πολιτών.
1. Ηλεκτρονικό
εισιτήριο
Το ηλεκτρονικό
εισιτήριο ή αλλιώς ευφυές σύστημα κομίστρου σχεδιάζεται να αντικαταστήσει
σταδιακά το χάρτινο εισιτήριο και τις κάρτες απεριορίστων διαδρομών
προσφέροντας πληθώρα πλεονεκτημάτων για τους χρήστες.
Ο εκπρόσωπος του
ΟΑΣΘ επισήμανε στη διάρκεια της πρώτης διαβούλευσης του Σχεδίου ότι με το
ηλεκτρονικό εισιτήριο η εισιτηριοδιαφυγή θα περιοριστεί σε μονοψήφια ποσοστά,
ενώ ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Παναγιώτης Παπαϊωάννου, τόνισε ότι η εφαρμογή της
διατροπικότητάς του δεν μπορεί να γίνει πριν από το 2016 ή προτού τελειώσει το
μετρό. Πάντως, το μέτρο της εισόδου στα αστικά λεωφορεία από την πόρτα του
οδηγού και μόνο, που εφαρμόζεται μόνο σε τρεις γραμμές του ΟΑΣΘ σήμερα,
αναμένεται να επεκταθεί στις περισσότερες γραμμές μελλοντικά.
Σε έξι μήνες μπορεί
να εφαρμοστεί το ηλεκτρονικό εισιτήριο, τόνισαν οι επιστήμονες, ενώ με τη λειτουργία
περισσότερων μέσων μαζικής μεταφοράς (μετρό, τραμ, θαλάσσια συγκοινωνία κ.λπ.)
εκτιμάται ότι θα βοηθήσει σημαντικά η «έξυπνη κάρτα», στην οποία θα μπορούν να
περιληφθούν και ταξί και πάρκινγκ και ποδήλατα και ΚΤΕΛ, ακόμη και μουσεία!
2. Λεωφορειολωρίδες
Σε ό,τι αφορά το
μέτρο των λεωφορειολωρίδων, στα σκαριά είναι ήδη πέντε καινούργιες, οι οποίες
θεωρείται ότι μέχρι την επόμενη άνοιξη θα μπορούν να λειτουργήσουν (Ανθέων, Αλ.
Παπαναστασίου, Λ. Στρατού, Αγγελάκη και Εθνικής Αντιστάσεως).
Οι μελετητές όμως
πιστεύουν ότι «το μέτρο πρέπει να επεκταθεί γεωγραφικά (λεωφορειολωρίδες σε
όλες τις βασικές αρτηρίες - κορμούς) και να αναβαθμιστεί λειτουργικά
(προσαρμογή του συστήματος φωτεινής σηματοδότησης, ώστε να αποδίδει
προτεραιότητα στα επερχόμενα λεωφορεία)». Προτείνουν επίσης λεωφορειακές
γραμμές ταχείας εξυπηρέτησης (χωριστές λωρίδες απόλυτα διαχωρισμένες από την
υπόλοιπη κυκλοφορία και με απόλυτη προτεραιότητα προς αυτήν), στάσεις υψηλών
προδιαγραφών για τη μείωση των καθυστερήσεων, πολύ πυκνά δρομολόγια καθώς και
λεωφορεία μεγάλης χωρητικότητας και πολλών θυρών για γρήγορη επιβίβαση -
αποβίβαση.
Ο πρόεδρος του
Σωματείου Ιδιοκτητών Ταξί Θεσσαλονίκης, Κώστας Γιαννακάκης, επισήμανε όμως ότι,
ενώ σχεδιάζονται νέες λεωφορειολωρίδες, δεν έχουν σχεδιαστεί εσοχές για τα ταξί
και δεν προβλέπονται πιάτσες ταξί στους τερματικούς και στους σταθμούς του
μετρό.
Ο εκπρόσωπος του
δήμου Θεσσαλονίκης, Γιώργος Δημαρέλος, τόνισε πως προωθείται επέκταση
λεωφορειολωρίδων σε όλη την πόλη, βάσει μελέτης του ΣΑΣΘ.
3. Μείωση χρήσης
ΙΧ
Παράλληλα με όσα
μέτρα λαμβάνονται για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας, είναι απαραίτητη η
ενημέρωση και η αντίστοιχη ευαισθητοποίηση των πολιτών για τα σοβαρά προβλήματα
που προκαλεί η εντατική και συχνά αλόγιστη χρήση ΙΧ για κάθε είδους μετακίνηση,
σημειώνουν οι μελετητές.
4. Τραμ
Υπέρ της
λειτουργίας τραμ είναι οι συγκοινωνιολόγοι. «Το τραμ θα λειτουργεί
συμπληρωματικά με τροφοδοτικό δίκτυο λεωφορείων και θα τροφοδοτεί αντίστοιχα το
μετρό, δημιουργώντας έτσι ένα αλληλοσυμπληρούμενo πολυεπίπεδο δίκτυο μέσων
μαζικής μεταφοράς στην πόλη. Μπορεί να θεωρηθεί σαν φυσική μετεξέλιξη των
λεωφορειολωρίδων BRT, όταν αυτές φτάνουν στα όρια χωρητικότητάς τους»,
σημειώνουν.
Η τεχνική και
οικονομική σκοπιμότητα κατασκευής τραμ στη Θεσσαλονίκη ερευνάται στο πλαίσιο
ευρωπαϊκού έργου.
5. Διασύνδεση
Το σχετικά
περιορισμένο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς που προβλέπεται σε σχέση με το
μέγεθος και τις μεταφορικές ανάγκες της πόλης καθιστά επιτακτική την ανάγκη
ανάπτυξης «συνδυασμένων μετακινήσεων», δηλαδή της μετεπιβίβασης των χρηστών
μέσων μαζικής μεταφοράς από και προς τα άλλα μέσα -μαζικής και μη- μεταφοράς,
όπως λεωφορεία, τραμ, προαστιακός, IΧ αυτοκίνητα, δίκυκλα και ποδήλατα. Κρίσιμη
είναι η δημιουργία χώρων μετεπιβίβασης.
6. Καραβάκια
«Κολλημένη» εδώ και
ένα χρόνο είναι η ιστορία της θαλάσσιας συγκοινωνίας, από τότε που την
επανέφερε το υπουργείο Μεταφορών, επί υφυπουργίας Σπύρου Βούγια. Ο ίδιος τόνισε
πως ενώ υπάρχει μελέτη, ενώ έχουν γίνει όλες οι διαδικασίες, οι αρμόδιοι
αποφεύγουν ή δείχνουν απροθυμία να προχωρήσουν σε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος,
ώστε να διαπιστωθεί αν τελικά μπορεί ή όχι να προχωρήσει το έργο.
Καθυστερήσεις στο
ζήτημα υπάρχουν από τουλάχιστον τρεις φορείς: ΣΑΣΘ, δήμος και αντιπεριφέρεια
Θεσσαλονίκης (ο καθένας με το μερίδιό του).
Οι μελετητές λένε
ότι «τον Ιούλιο του 2011 ολοκληρώθηκε η διερεύνηση της σκοπιμότητας και
βιωσιμότητας του εγχειρήματος της θαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της
Θεσσαλονίκης με το δήμο Θερμαϊκού. Τον Ιανουάριο 2012 ολοκληρώθηκε ο
αρχιτεκτονικός διαγωνισμός ιδεών των στάσεων». Από εκεί και πέρα κενό...
7. Ευέλικτη
συγκοινωνία
Τα «ευέλικτα
συστήματα μεταφορών» προσφέρουν υπηρεσίες συμπληρωματικές στις συμβατικές
αστικές συγκοινωνίες και μέσα μαζικής μεταφοράς. Ειδικά για το νομό
Θεσσαλονίκης έχει εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας για την επαρχία Λαγκαδά. Η μελέτη
αυτή έχει παρουσιαστεί και παραδοθεί στο ΣΑΣΘ και προτείνεται η υλοποίησή της.
8. Στάθμευση
Για τη στάθμευση,
οι επιστήμονες παρατηρούν ότι απαιτείται ενιαία πολιτική. Οπως τόνισε ο κ.
Παπαϊωάννου, το 90% - 95% των οδηγών στη Θεσσαλονίκη δεν πληρώνουν για
πάρκινγκ. Επίσης, σύμφωνα με τον κ. Δημαρέλο, το υπάρχον σύστημα ελεγχόμενης
στάθμευσης πρέπει να επεκταθεί, αλλά και να γίνει εξορθολογισμός του, αφού
σήμερα κάποιος που παρκάρει για 10' αναγκάζεται να πληρώσει για μια ώρα.
«Η στάθμευση στη
Θεσσαλονίκη (κέντρο και περιφέρεια) αποτελεί σήμερα ίσως το σημαντικότερο
συγκοινωνιακό πρόβλημα. Είναι ώριμη η εφαρμογή μιας πολιτικής στάθμευσης που να
περιορίζει την πρόσβαση με ΙΧ και να είναι ενιαία και πολύπλευρη. Η δημιουργία
χώρων στάθμευσης πρέπει να εστιασθεί κύρια στην περίμετρο της πόλης και κοντά
σε βασικές στάσεις μέσων μαζικής μεταφοράς ώστε οι χρήστες (εργαζόμενοι,
επισκέπτες) να σταθμεύουν το όχημά τους και να μετεπιβιβάζονται σε λεωφορεία,
ποδήλατα κτλ.», λένε οι μελετητές.
Πάντως, σύμφωνα με
τον κ. Δημαρέλο, ο δήμος σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Μεταφορών μελετά την
επέκταση του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης και εκτός κέντρου.
9. Πεζοδρομήσεις
Εμφαση δίνεται στο
μέτρο των πεζοδρομήσεων και των αναπλάσεων. «Ο δημόσιος χώρος, που έχει στις
ημέρες μας καταληφθεί από χιλιάδες ΙΧ που κυκλοφορούν και σταθμεύουν (συχνά
παράνομα), πρέπει να αναδιαταχθεί με γνώμονα την απόδοσή του στους πραγματικούς
τελικούς του δικαιούχους, δηλαδή τους πεζούς πολίτες», τονίζουν οι μελετητές. Ο
δήμος Θεσσαλονίκης προχωρά και στις υπόλοιπες διαπλατύνσεις πεζοδρομίων
(ανατολική πλευρά ιστορικού κέντρου), καθώς πολιτική του είναι να κάνει όσο το
δυνατόν περισσότερες, όπως είπε όμως ο κ. Δημαρέλος, «φαίνεται ότι έχουμε πλέον
φτάσει στο όριο ανοχής των κατοίκων, διότι δεν υπάρχει ισοζύγιο για τις θέσεις
στάθμευσης που χάνονται».
10.
Ποδηλατόδρομοι
Πρόταση των
επιστημόνων είναι το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων να επεκταθεί σταδιακά
στις συνοικίες και τους δήμους της μητροπολιτικής περιοχής. Οι ποδηλατόδρομοι
χρηματοδοτούνται κατά προτεραιότητα από το τρέχον ΕΣΠΑ και η επιτυχία τους
εξαρτάται από την ένταση της μεταπήδησης μετακινήσεων από τα μηχανοκίνητα μέσα
(ΙΧ και ταξί) στο ποδήλατο. Η τρέχουσα οικονομική συγκυρία ευνοεί αυτήν τη
μεταπήδηση τόσο σε ευκαιριακή βάση (πραγματοποίηση συγκεκριμένων μόνο
μετακινήσεων) όσο και σε μόνιμη (εγκατάλειψη του ΙΧ), σημειώνουν. «Η
καθημερινότητα σκοτώνει», είπε ο κ. Δημαρέλος. «Θέλαμε να υπάρχει αστυνόμευση
για να λειτουργούν οι ποδηλατόδρομοι, αλλά δεν υπάρχει η δυνατότητα, ούτε υπάρχει
επαρκές δίκτυο ποδηλατόδρομων στην πόλη».
11. Κοινόχρηστα
ποδήλατα
Ο εκπρόσωπος του
δήμου είπε ότι «μείναμε πίσω στο ζήτημα των κοινόχρηστων ποδηλάτων. Ο
διαγωνισμός για τα κοινόχρηστα ποδήλατα και τις θέσεις τους είναι έτοιμος και
σχεδιάζεται η λειτουργία του συστήματος από ιδιώτη με συγκεκριμένη τιμολογιακή
πολιτική», συμπλήρωσε. Ο κ. Παπαϊωάννου συμπλήρωσε πως το κόστος του μέτρου δεν
είναι μεγάλο για τους δήμους.
Οι επιστήμονες
τονίζουν ότι «η δημιουργία εκτεταμένου δικτύου ποδηλατόδρομων ευνοεί την εισαγωγή
συστήματος κοινόχρηστων δημόσιων ποδηλάτων, εφόσον ενισχύει το αίσθημα
ασφάλειας, άνεσης και προσανατολισμού των πιθανών χρηστών. Τα κοινόχρηστα
δημόσια ποδήλατα απευθύνονται σε όλους τους χρήστες της πόλης (κατοίκους -
εργαζομένους και επισκέπτες - τουρίστες) και για οιονδήποτε σκοπό μετακίνησης».
12. Χρέωση
κυκλοφοριακής συμφόρησης
Το τελευταίο
(χρονικά) μέτρο είναι τα λεγόμενα αστικά διόδια ή η χρέωση κυκλοφοριακής
συμφόρησης, που είναι και το πλέον αμφιλεγόμενο.
«Η χρέωση της
κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι ένα μέτρο που, πέραν της σημαντικής συμβολής του
στην ομαλοποίηση των κάθε είδους ροών στο οδικό δίκτυο, συνεισφέρει σημαντικά
στη χρηματοδότηση των περιβαλλοντικά και κοινωνικά αποδεκτών μετακινήσεων από
τις οχλούσες μετακινήσεις, εφόσον τα έσοδα από την τιμολόγηση των οχημάτων που
εισέρχονται και κυκλοφορούν στις περιβαλλοντικά ευαίσθητες γεωγραφικές ζώνες
(κέντρο Θεσσαλονίκης κ.α.) διοχετεύονται στην υλοποίηση παρεμβάσεων υπέρ των
μέσων μαζικής μεταφοράς, των πεζών και των ποδηλάτων. Για παράδειγμα, το
σύστημα θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει σημαντικό μέρος από το κόστος υλοποίησης
του τραμ», σημειώνεται στο Σχέδιο.
Τα οφέλη είναι πολύ
μεγάλα, όπως αποδεικνύει και η διεθνής εμπειρία. Δυο παραδείγματα των μελετητών
είναι:
- Κέντρο
Λονδίνου: Μείωση κατά 30%
των εισερχόμενων στο κέντρο ΙΧ με ταυτόχρονη αύξηση της χρήσης μέσων μαζικής
μεταφοράς, ταξί και ποδηλάτων.
- Κέντρο
Μιλάνου: Μείωση κατά 33%
(700.000) των εισερχόμενων στο κέντρο ΙΧ και συνολική μείωση κατά 7% σε όλη την
πόλη του Μιλάνου.
«Ενα τραμ κάθε
χρόνο θα μπορούσε να κατασκευαστεί με την εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου»,
λένε οι υποστηρικτές του.
Ωστόσο, ο κ.
Παπαϊωάννου φρόντισε να επισημάνει ότι «αυτή η συζήτηση δεν πρέπει να ανοίξει.
Είναι πολύ πρώιμη και προαπαιτεί να εφαρμοστούν τα άλλα μέτρα. Ειδικά σε αυτήν
την οικονομική συγκυρία... Εξάλλου, για να εφαρμοστεί αυτό το μέτρο στο
Λονδίνο, το συζητούσαν επί δέκα χρόνια».
Αμεση ήταν και η
αντίδραση του κ. Δημαρέλου: «Είναι μέτρο... Αρμαγεδδών. Θα μας φάνε ζωντανούς
οι πολίτες. Ας γίνουν όλα τα άλλα και μετά συζητάμε και για αστικά διόδια».
