Η επικείμενη λειτουργία του Μετρό επηρεάζει, όπως είναι φυσικό και την οδική αστική συγκοινωνία η οποία υλοποιείται σήμερα από τον ΟΑΣΘ εντός πόλης και τα ΚΤΕΛ εκτός. Στο πεδίο αυτό γίνονται τρεις παρεμβάσεις
Η επικείμενη λειτουργία του Μετρό επηρεάζει, όπως είναι φυσικό και την οδική αστική συγκοινωνία η οποία υλοποιείται σήμερα από τον ΟΑΣΘ εντός πόλης και τα ΚΤΕΛ εκτός. Στο πεδίο αυτό γίνονται τρεις παρεμβάσεις.
Νίκος Ηλιάδης
makthes.gr
Η πρώτη αφορά την εκπόνηση του νέου συγκοινωνιακού χάρτη ο οποίος αναδιατάσσεται ενσωματώνοντας και τη βασική γραμμή του Μετρό και αργότερα και την γραμμή επέκτασης προς την Καλαμαριά. Ο σχεδιασμός του έγινε από τον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης με την αξιοποίηση των δεδομένων τα οποία προέκυψαν από την ΜΑΜΘ (Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης). Η παρουσίασή του θα γίνει στο πλαίσιο ημερίδας η οποία θα διοργανωθεί στις 3 Σεπτεμβρίου, τέσσερις ημέρες πριν από τα εγκαίνια της 88ης ΔΕΘ.
Η κύρια φιλοσοφία του νέου συγκοινωνιακού χάρτη είναι οι αστικές λεωφορειακές γραμμές να αναδιαταχθούν ώστε να λειτουργήσουν τροφοδοτικά προς το Μετρό, όπου υπάρχει δίκτυο σε λειτουργία. Στο πλαίσιο αυτό πρόκειται να απομακρυνθούν πολλές γραμμές από το κέντρο της πόλης, που θα εξυπηρετείται από το Μετρό, θα υπάρξει εκ νέου χωροθέτηση της αφετηρίας κάποιων λεωφορείων, έτσι ώστε τα δύο μέσα μαζικής μεταφοράς να λειτουργούν συνδυαστικά. Παράλληλα, δημιουργούνται νέες κάθετες γραμμές που θα συνδέουν συνοικίες της πόλης με τους σταθμούς του Μετρό. Στόχος είναι να απελευθερωθεί το κέντρο της πόλης, αλλά και οι υπόλοιπες περιοχές από τις οποίες διέρχεται το μετρό, από λεωφορεία των οποίων άλλωστε η χρήση δεν θα είναι αναγκαία.
Στον νέο συγκοινωνιακό χάρτη δεν θα υπάρχουν για παράδειγμα οι τερματικοί σταθμοί σε Χαριλάου και Βούλγαρη, καθώς τα δρομολόγια που σήμερα έχουν τέρμα σε αυτούς τους σταθμούς θα καταλήγουν στο νέο τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας και θα έχουν άμεση σύνδεση με το Μετρό. Επίσης θα κοπούν πολλά δρομολόγια λεωφορειακών γραμμών που σήμερα διέρχονται από την Εγνατία καθώς από εκεί διέρχεται και η βασική γραμμή 1 του Μετρό. Υπολογίζεται ότι θα διατηρηθεί μόνον το 1/3 των σημερινών δρομολογίων. Στο πλαίσιο αυτό θα απομακρυνθούν οι λεωφορειακές γραμμές που σήμερα κάνουν τέρμα στο λεγόμενο «πέταλο» της Αριστοτέλους οι οποίες θα τερματίζουν στον σταθμό μετεπιβίβασης στο ΝΣΣ. Τέλος, θα δημιουργηθούν τέσσερις νέες λεωφορειακές γραμμές οι οποίες θα μεταφέρουν επιβάτες από περιοχές που είναι μακριά από το Μετρό. Παράλληλα θα λειτουργήσουν και κάποιες νέες γραμμές οι οποίες θα συνδέουν συγκοινωνιακά όμορες περιοχές.
Μικρότερος ο νέος ΟΑΣΘ
Η δεύτερη παρέμβαση αφορά τον νέο ΟΑΣΘ. Το φθινόπωρο, πιθανότατα εντός του Σεπτεμβρίου πρόκειται να έρθει προς ψήφιση στη Βουλή το νομοσχέδιο σχετικά με τη διοικητική αναδιάρθρωση των συγκοινωνιακών φορέων της Θεσσαλονίκης. Τις βασικές αρχές του είχε παρουσιάσει τον περασμένο Μάρτιο στο υπουργικό συμβούλιο ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας. Σύμφωνα με εκείνο το σχέδιο νόμου κομβικό ρόλο στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης αναλαμβάνει ο ΟΣΕΘ. Αυτός θα είναι ο μοναδικός μέτοχος του νέου ΟΑΣΘ, αυτός θα σχεδιάζει, θα αναθέτει και θα εποπτεύει την υλοποίηση του συγκοινωνιακού έργου από τους παρόχους (νέο ΟΑΣΘ και ιδιώτες).
Ο «νέος ΟΑΣΘ» θα είναι επομένως θυγατρική του ΟΣΕΘ, όπως ήταν η ΑΣΥΘ στον νόμο Σπίρτζη η οποία, άγνωστο γιατί, καταργήθηκε το 2019 από την προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου επί Κώστα Καραμανλή. Όλα τα περιουσιακά στοιχεία του σημερινού ΟΑΣΘ (προσωπικό, λεωφορεία, εξοπλισμός) θα περιέλθουν στον ΟΣΕΘ ο οποίος θα τα παραχωρήσει προς χρήση (είτε θα τα εκμισθώσει) στο νέο ΟΑΣΘ, αλλά ακόμη και σε ιδιώτες.
Η επιχειρησιακή δυνατότητα του νέου Οργανισμού θα καθοριστεί με βάση το προσωπικό που θα έχει και τα λεωφορεία, ιδιόκτητα ή μισθωμένα. Σύμφωνα, πάντως, με πληροφορίες, η κατεύθυνση που υπάρχει είναι ο νέος ΟΑΣΘ να περιοριστεί αποκλειστικά και μόνο στις λεωφορειακές γραμμές εντός πόλης. Όπως έχει αναφέρει ο κ. Σταϊκούρας «ο ‘Νέος ΟΑΣΘ’ θα αναλάβει το συγκοινωνιακό έργο που θα μπορεί να υλοποιεί με συνέπεια προς τους πολίτες». Σήμερα ο ΟΑΣΘ εκτελεί συγκοινωνιακό έργο σε περίπου 40 λεωφορειακές γραμμές. Η κατεύθυνση που έχει δοθεί είναι το διάδοχο σχήμα να είναι μικρότερο. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ο απαιτούμενος στόλος για τον νέο ΟΑΣΘ θα είναι της τάξης περίπου των 300 λεωφορείων, όσα πάνω κάτω κυκλοφορούν και σήμερα εντός πόλης. Μεταξύ αυτών είναι και τα 110 καινούργια ηλεκτρικά οχήματα, ενώ στα συν του ΟΑΣΘ είναι η ενίσχυση του κλάδου των οδηγών με 190 προσλήψεις οκτάμηνης διάρκειας. Επίσης, ο ΟΑΣΘ ετοιμάζει διαγωνισμό για να αναθέσει σε ιδιωτική εταιρεία το έργο του ελέγχου της εισιτηριοδιαφυγής, παράλληλα με τους ελεγκτές του Οργανισμού. Αυτό αναμένεται να ξεκινήσει μέσα στον Σεπτέμβριο.
Σε ιδιώτες 43 έως 45 γραμμές
Η τρίτη παρέμβαση αφορά το υπόλοιπο συγκοινωνιακό έργο, εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος το οποίο υλοποιεί σήμερα το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης σε συνεργασία με τα ΚΤΕΛ Σερρών, Κιλκίς και Χαλκιδικής. Το έργο αυτό θα δοθεί σε ιδιώτη πάροχο, μέσω διεθνούς διαγωνισμού που θα κάνει ο ΟΣΕΘ. Πριν από μερικές ημέρες ο ΟΣΕΘ ανακοίνωσε ότι ολοκλήρωσε τα τεύχη δημοπράτησης για τον διαγωνισμό παραχώρησης 43 έως 45 λεωφορειακών γραμμών σε ιδιώτες, ο οποίος θα βγει στον αέρα πριν από τη ΔΕΘ. Για το έργο έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον, εκτός από τα ΚΤΕΛ και δύο, τρεις ακόμη εταιρείες και από το εξωτερικό (Ιταλία, Ισπανία).
Η παραχώρηση θα είναι για δέκα χρόνια με προαίρεση για άλλα πέντε. Το μέγιστο εκτιμώμενο χιλιομετρικό κόστος φτάνει τα 2,32 ευρώ ανά χιλιόμετρο, μαζί με το μέγιστο ύψος του μπόνους που περιλαμβάνει η διακήρυξη και συνδέεται με αύξηση της επιβατικής κίνησης. Το ύψος της σύμβασης ανέρχεται σε 464,4 εκατ. ευρώ κατ’ ελάχιστο (χωρίς προαιρέσεις και πλέον ΦΠΑ).
Ο ανάδοχος θα βάλει συνολικά 220 καινούρια, ντιζελοκίνητα και μηδενικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος, λεωφορεία, διαφόρων τύπων και χωρητικότητας, με ένα μέρος τους να είναι υποχρεωτικά ηλεκτρικά. Επίσης θα είναι υποχρεωμένος να διαθέσει σύγχρονα αμαξοστάσια για τη συντήρηση των οχημάτων και τη φόρτιση των ηλεκτρικών.*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 18.08.2024
