Ανεβήκαμε στο μουσειακό λεωφορείο και ταξιδέψαμε πίσω στο χρόνο μέσα από τις αφηγήσεις και τις εικόνες των ανθρώπων που διέσωσαν την ιστορία του, ενώ ένας 93χρονος πρώην οδηγός εξιστόρησε στο News247 μια 'χρυσή' εποχή επικοινωνίας και προσφοράς
Νικολέτα Αυλωνίτη
Ραντεβού με το… παρελθόν έδωσαν, την Κυριακή των Βαΐων, στην αφετηρία της γραμμής 20 του τρόλεϊ, στο Νέο Φάληρο, τρία μουσειακά οχήματα της ΟΣΥ, το λεωφορείο Scania Vabis B7157, το τρόλεϊ Fiat 704 και το ρωσικό τρόλεϊ 3077, προκειμένου να πραγματοποιήσουν το καθιερωμένο επετειακό τους δρομολόγιο.
Αφού αγιάσθηκαν και επιβιβάσθηκαν σε αυτά συνταξιούχοι μαζί με τα εγγονάκια τους και φίλοι των μουσειακών λεωφορείων, άναψαν οι μηχανές τους και σεργιάνισαν στους δρόμους της Καστέλλας, το ένα πίσω από το άλλο, ακολουθώντας τη διαδρομή που κάνει το σύγχρονο τρόλεϊ.
Το πορτοκαλί χρώμα των τρόλεϊ και ο θορυβώδης ήχος της μηχανής του Scania Vabis μαγνήτιζαν τα βλέμματα των περαστικών, οι οποίοι έσπευδαν να το φωτογραφήσουν ενώ στα αυτιά των πρώην οδηγών τους, που πλέον κάθονταν αναπαυτικά στη θέση των επιβατών, αντηχούσε ως ένας γλυκός θόρυβος που ξυπνούσε αναμνήσεις.
Από το βάθος του λεωφορείου, ο Ανδρέας Χρόνης, υπεύθυνος της Ομάδας Έρευνας και Μελέτης της Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα «Οι φίλοι του λεωφορείου» και πρώην νομικός σύμβουλος στην ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ από το 1975 έως το 2010, ακούγεται να διηγείται την ιστορία του Scania Vabis.
«O Άγγελος Καρυτσιώτης, μέλος της ομάδας μας, το βρήκε στη μάντρα ενός παλιατζή να στέκεται σκουριασμένο και ξεχαρβαλωμένο. Το αγόρασε με δικά του χρήματα και επειδή δεν υπήρχε η δυνατότητα να το επισκευάσει, το δώρισε στην ΕΘΕΛ, με αντάλλαγμα να μας το παραχωρούν για βόλτα δύο τρεις φορές το χρόνο. Το αμάξωμα το είχε σχεδιάσει ο Ιωάννης Φίτσιος, το 1957, και την παρθενική του εμφάνιση στους ελληνικούς δρόμους έκανε ένα χρόνο αργότερα. Ήταν ενταγμένο στο 4ο ΚΤΕΛ της Αθήνας, ενώ το 1981 αποσύρθηκε από την κυκλοφορία».
Στην vintage αυτή διαδρομή, το δρόμο άνοιγε ένα από τα πρώτα τρόλεϊ που ήρθαν στην Ελλάδα, το 1939, το Fiat υπ' αριθμόν 704. Η Αδελφότητα Τροχιοδρομικών Υπαλλήλων Πειραιά ανάλαβε να το διασώσει, και αφού διασφάλισε την αποκατάστασή του, απολαμβάνει πλέον, μία φορά το χρόνο στα ξύλινα καθίσματα του, τη διαδρομή που ακολουθούσε και στο παρελθόν, της γνωστής γραμμής 20 Σταθμός Ηλεκτρικού-Καστέλα-Νέο Φάληρο.
Απίθανες ιστορίες, αποτυπωμένες στο μυαλό πρώην οδηγών, εισπρακτόρων, ανασύρονται και ζωντανεύουν εικόνες άλλης εποχής που ξυπνάνε τη νοσταλγία στους παλαιότερους και προκαλούν στους νεότερους τη δίψα να μάθουν.
Όσο, λοιπόν, τα οχήματα αγκομαχούσαν για να βγάλουν την διαδρομή, δύο άνθρωποι που αφιέρωσαν τη ζωή τους στη καταγραφή ιστορικών οχημάτων, ο κύριος Χρόνης μαζί με τον Απόστολο Κουρμπέλη, ερευνητή συγκοινωνιών και μηχανοδηγό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, βρήκαν την ευκαιρία να «ξεδιπλώσουν» στο News247 την ιστορία της λεωφορειακής συγκοινωνίας.
Το πρώτο λεωφορείο εμφανίζεται, στην Αθήνα, στα μέσα της δεκαετίας του 1910. Επί της ουσίας, δεν ήταν λεωφορείο με την σύγχρονη έννοια αλλά ένα ατμήλατο που είχε έρθει από την Γαλλία και προοριζόταν για την γραμμή Αθήνα-Λειβαδιά. Σύμφωνα με τον κύριο Κουρμπέλη «ήταν τόσο θορυβώδες που ακόμα και τα ζώα των ντόπιων τρόμαζαν. Έτσι, λοιπόν, μία ημέρα καθώς επέστρεφε από τη Λειβαδιά, κάποιοι το φόρτωσαν με πέτρες ώστε να το τουμπάρουν, με αποτέλεσμα να πάθει τέτοια ζημιά που την επόμενη φορά που χρειάστηκε να λειτουργήσει, κάηκε».
Ήταν τόσο θορυβώδες που ακόμα και τα ζώα των ντόπιων τρόμαζαν
Η συγκοινωνία αποκτά πιο οργανωμένη δομή, γύρω στο 1920. Τα λεωφορεία εμφανίζονται για να καλύψουν τις ανάγκες των συνοικισμών που ιδρύθηκαν μετά την έλευση των προσφύγων διότι, μέχρι τότε, η Αθήνα εκτεινόταν μέχρι και τα σημεία που έφτανε το τραμ. Οποιοσδήποτε ήθελε, εισήγαγε ή κατασκεύαζε ξύλινα λεωφορεία 15 θέσεων, που έφεραν το όνομα που ήθελε ο ιδιοκτήτης τους. Η κυκλοφορία γινόταν άναρχα και δεν υπήρχε κανένας περιορισμός στα δρομολόγια. Ο κόσμος αγκάλιασε το λεωφορείο και έτσι, άρχισε να δημιουργείται έντονος ανταγωνισμός με την εταιρεία των τραμ, διότι τα λεωφορεία κάλυπταν παράλληλα την ίδια διαδρομή με αυτά και τους «έκλεβαν» επιβάτες. Ύστερα από αξίωση της εταιρείας των τραμ για περιορισμό των δρομολογίων των λεωφορείων, η τότε κυβέρνηση υπόγραψε τις πρώτες διατάξεις που καθόριζαν την κυκλοφορία των λεωφορείων. Παρόλα αυτά, οι αυτοκινητιστές εξακολουθούσαν να δουλεύουν στις προσοδοφόρες διαδρομές, όπως για παράδειγμα στη Νίκαια, στη Παλιά Κοκκινιά, στη Νέα Ιωνία, και προχωρούσαν στην αγορά και άλλων λεωφορείων. Κάπως έτσι, η Αθήνα άρχισε να γεμίζει λεωφορεία.
Στο πλαίσιο αναδιοργάνωσης των συγκοινωνιών, η κυβέρνηση του Αλέξανδρου Ζαΐμη, το 1927, καθόρισε τα λεωφορεία να πραγματοποιούν μία γραμμή και να υπάρχει μέγιστος αριθμός λεωφορείων που θα εντάσσεται σε αυτή. Συμπληρωματικά, δημιουργήθηκε το ΤΠΙΑΛ (Ταμείο Πρόνοιας Ιδιοκτητών Αυτοκινήτων Λεωφορείων), δηλαδή ένα κοινό ταμείο σε κάθε γραμμή, ώστε στο τέλος κάθε διαχειριστικής περιόδου, όλα τα λεωφορεία, που θα έχουν κάνει τα ίδια δρομολόγια, να έχουν εισπράξει τα ίδια χρήματα. Την ίδια περίοδο, καθορίστηκαν, για πρώτη φορά, κανόνες για το μέγεθος του λεωφορείου, των πινακίδων, των καθισμάτων είτε ακόμα και για τα ρούχα που έπρεπε να φοράει ο εισπράκτορας.
«Το πρώτο ουσιαστικό βήμα πανελλήνιας οργάνωσης των επιβατικών συγκοινωνιών συντελείται το 1938, με τη δημιουργία κοινών Διευθύνσεων Αστικών και Υπεραστικών Λεωφορείων», τονίζει ο κύριος Κουρμπέλης και συνεχίζει λέγοντας πως «κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, το σύνολο του λεωφορειακού στόλου της Ελλάδας επιτάσσεται και τα αστικά, κατά κανόνα, λεωφορεία χρησιμοποιούνται ως υπηρεσιακά του Ερυθρού Σταυρού».
Μετά το τέλος του πολέμου, τα περισσότερα ήταν κατεστραμμένα ενώ όσα από αυτά μπορούσαν να κυκλοφορήσουν μετατρέπονται σε σύστημα γκαζοζέν. Έμπαινε στο πίσω μέρος του λεωφορείου ένα καζάνι, μέσα στο οποίο καίγονταν ξύλα και με το αέριο που παραγόταν, τροφοδοτείτο ο κινητήρας.
Για να ανασυγκροτήσει τη λεωφορειακή συγκοινωνία, η πολιτεία αποζημίωσε τους ιδιοκτήτες που έχασαν τα λεωφορεία τους στην Κατοχή, δίνοντας τους άδειες δημοσίας χρήσεως. Συγκεκριμένα, μια άδεια σε δύο αυτοκινητιστές. Ίδρυσαν τους «Συλλόγους Πληγέντων Αυτοκινητιστών» και τους παρέχονταν το δικαίωμα να μετατρέψουν σε λεωφορεία τα στρατιωτικά οχήματα που άφησαν πίσω οι Σύμμαχοι. Γι αυτό και τα λεωφορεία της εποχής αυτής ονομάστηκαν «Συμμαχικά» ή «Χασανιώτικα», διότι βρέθηκαν στο μεγάλο στρατόπεδο των Συμμάχων Βρετανών που ήταν στο Χασάνι, δηλαδή στην περιοχή του Ανατολικού Αερολιμένα στο Ελληνικό. Αυτός ήταν ο λόγος για τον οποίο κάποια από τα πρώτα μεταπολεμικά οχήματα της Ελλάδας ήταν και δεξιοτίμονα.
Η άνθηση της ελληνικής αμαξοποιίας
Στις αρχές της δεκαετίας του 50, καταφθάνουν έτοιμα λεωφορεία στο σύνολο τους, εξ΄ολοκλήρου μεταλλικά, από την Αμερική, κάνοντας τους Έλληνες αμαξοποιούς να θέλουν να αντιγράψουν αυτόν τον πρωτοποριακό τρόπο κατασκευής για τα δεδομένα της εποχής.
Το 1952, συστήνονται τα Κ.Τ.Ε.Λ. (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων), έξι στην Αθήνα και ένα σε κάθε νομό της χώρας. Τέσσερα χρόνια αργότερα, καθιερώνεται ο ενιαίος τύπος λεωφορείων και, έτσι, τα ελάσσονος μεγέθους αντικαθίστανται από τα μείζονος. Βάφονται σε χρώμα μπεζ-μπλε ενώ στο μπροστινό μέρος του λεωφορείου μπαίνει και ο «παπάς», όπως χαρακτηριστικά μας λέει ο κύριος Χρόνης, διευκρινίζοντας πως «έτσι αποκαλούνταν η μακρόστενη πινακίδα με τον αριθμό του δρομολογίου, που επειδή έμοιαζε με το καλυμμαύκι του παπά, οι άνθρωποι της πιάτσας το ονόμασαν "δουλειά παπά"».
Η περίοδος της δεκαετίας του ΄50 χαρακτηρίζεται από την μεγάλη αντικατάσταση των λεωφορείων της πρωτεύουσας και επειδή τη μερίδα του λέοντος παίρνει η Volvo και η Scania, όλοι μιλούν στον κλάδο για «σουηδική επανάσταση». Ωστόσο, η ελληνική αμαξοποιία καλπάζει και στήνεται βιομηχανία αμαξωμάτων, όπως η ΒΙΑΜΑΞ που αντιπροσώπευε την Mercedes και ο Σαρακάκης που αντιπροσώπευε τη VOLVO. Κατασκευάζονται υποδειγματικά αμαξώματα, ευρωπαϊκού επιπέδου και γίνεται μαζική παραγωγή και εξαγωγή αμαξωμάτων. «Φανταστείτε στην Αιθιοπία βρέθηκε ελληνικό αμάξωμα σε γραμματόσημο της χώρας», δηλώνει με ενθουσιασμό ο κύριος Χρόνης.
Φανταστείτε στην Αιθιοπία βρέθηκε ελληνικό αμάξωμα σε γραμματόσημο της χώρας
Η οριστική, όμως, κατάργηση του τραμ, το 1959, οδηγεί στην ίδρυση της πρώτης κρατικής εταιρείας αστικών συγκοινωνιών, την ΑΣΠΑ Α.Ε. (Αστικές Συγκοινωνίες Πειραιώς Αθηνών), που σκοπό είχε να καλύψει τις διαδρομές που μέχρι πρότινος έκανε το τραμ. Υπό το φόβο του ανταγωνισμού, το κύμα αντιδράσεων που προκλήθηκε από τους ιδιοκτήτες των λεωφορείων ήταν τόσο μεγάλο με αποτέλεσμα η ΑΣΠΑ να εντάξει τα λεωφορεία της στα Κ.Τ.Ε.Λ. και, έτσι, να γίνει γνωστή ως 7ο Κ.Τ.Ε.Λ.
Το 1966, με απόφαση του υπουργού συντονισμού Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, υπεραστικά λεωφορεία από όλη την Ελλάδα, κυρίως από την Κρήτη, μεταφέρονται στην Αθήνα, «δίνοντας την ευκαιρία στους ιδιοκτήτες τους να δουλέψουν με μεγαλύτερη "πελατεία"», όπως εκτιμά ο κύριος Κουρμπέλης. Για αυτό το λόγο, άλλωστε, τα αποκαλούσαν «Μητσοτακικά» λεωφορεία.
Ένα από τα λεωφορεία που ανέβηκαν τότε στην Αθήνα ήταν και αυτό του Ανδρέα Τζωρτζάκη. Το News247 συνομίλησε με τον 93χρονο σήμερα πρώην ιδιοκτήτη λεωφορείου, ο οποίος, αναπολώντας εκείνη την περίοδο της ζωής του, εξιστορεί:
«Πήρα επαγγελματικό δίπλωμα το 1947 και μετά από δύο χρόνια, στα 25 μου, απέκτησα το δικό μου λεωφορείο, το Volvo 13 (179 135) με αριθμό 13. Όταν έμαθα ότι ζητούσαν λεωφορεία στην Αθήνα, αποφάσισα να έρθω στην πρωτεύουσα μαζί με την οικογένεια μου, εναποθέτοντας τις ελπίδες για μια καλύτερη ζωή. Τα πρώτα τρία χρόνια έκανα την γραμμή Κολοκυνθούς - Πετράλωνα και, αργότερα, όταν συστάθηκαν τα ΚΤΕΛ, είχα το 4ο ΚΤΕΛ και η διαδρομή που έκανα ήταν Δάφνη - Καλαμάκι - Ηλιούπολη. Δουλεύαμε όλη την εβδομάδα και μία ημέρα παίρναμε ρεπό. Αν έκανα την πρωινή βάρδια, έπρεπε στις πέντε το πρωί να βρίσκομαι στο τέρμα της γραμμής. Ξυπνούσα, λοιπόν, από τις τέσσερις το πρωί, περνούσε υπηρεσιακό λεωφορείο από όλη την Αττική και μας άφηνε στην Ομόνοια. Τα "πεντάρια" λεωφορεία, αυτά δηλαδή που έκαναν την πρωινή βάρδια, έκαναν διάλειμμα 9 με 11 το πρωί. Και μετά συνεχίζαμε μέχρι τη μία το μεσημέρι. Όταν η κατάσταση ήταν πολύ δύσκολη οικονομικά έκανα και δύο βάρδιες σερί, κάτι που ήταν παράνομο βέβαια».
Ο κύριος Τζωρτζάκης δεν ξεχνάει την αγάπη που είχε για το λεωφορείο του, καθώς τότε το επάγγελμα του επιτελούσε επιπλέον κοινωνικό ρόλο από αυτόν που παίζουν σήμερα τα λεωφορεία της γραμμής. Επίσης -όπως λέει- δεν θα ξεχάσει ποτέ και τον πόνο που ένιωθε στα πόδια του από την εναλλαγή γκάζι-φρένο, στο τέλος κάθε βάρδιας.
«Είχα συναισθηματικό δεσμό με το λεωφορείο μου, ήταν δικό μου και το πονούσα. Όμως, δεν ήταν καθόλου εύκολη δουλειά, απεναντίας, οδηγούσαμε ώρες και τα πόδια μας πονούσαν, χωρίς να έχουμε τη δυνατότητα να σταματήσουμε για τουαλέτα, παρά μόνο σε ορισμένα τέρματα όπου υπήρχαν καφενεία. Ωστόσο, επιτελούσαμε ένα σημαντικό έργο εφάμιλλο με αυτό που προσφέρει το καράβι της άγονης γραμμής. Ειδικότερα, για τους κατοίκους των απομακρυσμένων χωριών ήμασταν η επαφή με τον έξω κόσμο, διότι μεταφέραμε τρόφιμα, φάρμακα και εφημερίδες. Δεν ήταν λίγες οι φορές που προετοίμαζαν ένα πιάτο φαγητό και για τον "λεωφορειά"»
Για τους κατοίκους των απομακρυσμένων χωριών ήμασταν η επαφή με τον έξω κόσμο, διότι μεταφέραμε τρόφιμα, φάρμακα και εφημερίδες. Δεν ήταν λίγες οι φορές που προετοίμαζαν ένα πιάτο φαγητό και για τον "λεωφορειά"
Για το λεωφορείο ως μέσο κοινωνικοποίησης αλλά και για τη δυσφορία που ένιωθαν οι ιδιοκτήτες επειδή δεν δινόταν η άδεια για ακυρωτικά μηχανήματα, προκειμένου να περιορίσουν τις εισοδηματικές απώλειες τους ο κύριος Τζωρτζάκης λέει:
«Οι συζητήσεις έδιναν και έπαιρναν τότε, μέσα στο λεωφορείο. Κάποιες φορές μπορεί να έπιανα και εγώ κουβέντα με τους επιβάτες αλλά όταν η κυκλοφορία ήταν πυκνή, ήμουν προσηλωμένος στην οδήγηση.(…)Πολύτεκνοι, δημόσιοι υπάλληλοι, αστυνομικοί διέθεταν μια κάρτα ελευθέρας και δεν πλήρωναν κόμιστρο. Από τότε οι ιδιοκτήτες λεωφορείων φωνάζαμε ότι έπρεπε να βάλουμε μηχάνημα για τα εισιτήρια διότι ο εισπράκτορας που απασχολούσαμε αλλά και ένας επιπλέον οδηγός μας επιβάρυνε οικονομικά. Αλλά δεν μας το επέτρεπαν γιατί θα κόβαμε θέσεις εργασίας».
Ο εισπράκτορας και το τέλος μιας εποχής
Στα μέσα της δεκαετίας του 60, κυκλοφόρησαν και τα πρώτα τρίθυρα λεωφορεία των 100 επιβατών (28 καθήμενοι - 72 όρθιοι).
Το 1970, ξεκινά η αρχή του τέλους της «χρυσής δεκαετίας» για τα λεωφορεία. Είναι η περίοδος που κόσμος προχωρά μαζικά στην αγορά αυτοκινήτου με αποτέλεσμα να μειώνεται η επιβατική κίνηση στα λεωφορεία.
Παράλληλα, η διακυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή που έπεται, αποδεικνύεται καθοριστική για το τέλος της ιδιοκτησίας των λεωφορείων. Όλα ξεκίνησαν από την αντικατάσταση του λεωφορειακού στόλου που ζήτησε ο Καραμανλής και την αλλαγή του μέχρι τότε καθεστώτος. Οι λεωφορειούχοι αρνούνται τις αλλαγές, απεργούν και τα λεωφορεία τους επιτάσσονται. Το 1977, αφαιρούνται δια νόμου οι άδειες λειτουργίας Αττικής Συγκοινωνίας από τους ιδιώτες ιδιοκτήτες λεωφορείων και ιδρύεται η κρατική ΕΑΣ (Επιχείρηση Αστικών Συγκοινωνιών) για το σχεδιασμό, το συντονισμό και την εποπτεία του όλου συστήματος συγκοινωνιών της Πρωτεύουσας, που το 1993 έγινε ο σημερινός ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών).
Πολλοί δήλωναν τότε ότι η αντικατάσταση των λεωφορείων που ζήτησε ο Κωνσταντίνος Καραμανλής και ο δημόσιος διαγωνισμός στον οποίο προχώρησε για νέα λεωφορεία αποτέλεσε το τέλος της ελληνικής αμαξοποιίας. Ο κύριος Κουρμπέλης βέβαια διαφοροποιείται από αυτή την εκδοχή και με μελαγχολία θυμάται πως «οι βιοτεχνίες αμαξοποιίας είχαν ήδη κλείσει. Δεν επηρεάστηκαν από την απόφαση αυτή. Η κατασκευή λεωφορείου στην Ελλάδα έπαψε να είναι ανταγωνιστική διότι στο εξωτερικό γινόταν μαζική παραγωγή και το κόστος τους ήταν πιο φθηνό. Αφού, λοιπόν, είχε καταστεί ασύμφορη η αντικατάσταση λεωφορείων, η τότε κυβέρνηση έκανε δημόσιο διαγωνισμό και εισήγαγε φθηνά λεωφορεία από την Ουγγαρία, τα περίφημα Ikarus.
Συνοδοιπόρος στα δρομολόγια ήταν και ο συνεργάτης του οδηγού, ο εισπράκτορας. Τη δεκαετία του 1920 περιφερόταν μέσα στο λεωφορείο, έκοβε κόμιστρο και έδινε ρέστα από την τσέπη του. Από τη δεκαετία του 50 όμως, ο εισπράκτορας αποκτά το δικό του τραπεζάκι και κάθισμα στο λεωφορείο. Κόβει τα εισιτήρια και ενημερώνει τον οδηγό πότε να κλείσει τη πόρτα και να φύγει. Καθότι δίθυρα τα λεωφορεία της εποχής, ο κόσμος έμπαινε από την πίσω πόρτα και έβγαινε από την μπροστινή. Αργότερα, ο εισπράκτορας εφοδιάστηκε και με μικρόφωνο προκειμένου να αναγγέλλει τις στάσεις. Οι επιβάτες τον ενημέρωναν που θέλουν να κατέβουν για να σταματήσει το λεωφορείο ο οδηγός ενώ λίγο καιρό αργότερα έκανε την εμφάνισή του το κουδούνι που βρίσκονταν στην οροφή του οχήματος και το πατούσαν οι επιβάτες όποτε προσέγγιζαν στον προορισμό τους.
«Η κατάργηση του εισπράκτορα άρχισε από τα τρόλεϊ της Καστέλας, το 1976, και στη συνέχεια επεκτάθηκε παντού. Ο τελευταίος εισπράκτορας εργάστηκε στο τέλος του 1985 ενώ την 1η Ιανουαρίου του 1986 αποσύρθηκαν τα λεωφορεία με τη θέση εισπράκτορα. Στα λεωφορεία τοποθετήθηκαν πινακίδες «χωρίς εισπράκτορα» και οι επιβάτες έριχναν σε ένα κουτί εντός του λεωφορείου το αντίτιμο του εισιτηρίου», καταλήγει ο κύριος Κουρμπέλης, κλείνοντας την διήγηση του.
Το «δρομολόγιο» της ιστορίας των λεωφορείων είναι καταγεγραμμένο στο κοντέρ τους. Σήμερα, στην Ελλάδα αυτά κείτονται ξεχασμένα και ρημαγμένα από τις καιρικές συνθήκες, σε μάντρες και αλάνες, καθιστώντας το μέλλον των λιγοστών αυτών οχημάτων αβέβαιο, τη στιγμή που ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν Μουσείο Συγκοινωνιών για να διατηρήσουν το κομμάτι αυτό της ιστορίας ζωντανό.
* Ευχαριστούμε την Ομάδα Έρευνας και Μελέτης της Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα «Οι φίλοι του λεωφορείου» για την παραχώρηση των φωτογραφιών από το ιστορικό τους αρχείο.
Πηγή: news247.gr
Πηγή: news247.gr
