Στον διπλασιασμό του εισιτηρίου μέσα σε τέσσερα χρόνια έχουν οδηγήσει οι συμφωνίες του υπουργείου Υποδομών με τον ΟΑΣΘ, τον φάκελο του οποίου ανοίγει η ηλεκτρονική έκδοση του «Βήματος».
Ο οργανισμός, ο οποίος λειτουργεί με ένα ιδιότυπο καθεστώς από το 1957, βάσει της σύμβασης παραχώρησης που έχει συνάψει με το δημόσιο, έχει επιτύχει την διαρκή δικαίωση των οικονομικών του αξιώσεων στα διαιτητικά δικαστήρια, παρόλο που έχει επιδοτηθεί παχυλά σε σχέση με τον ΟΑΣΑ, διατηρεί σταθερό επιχειρηματικό κέρδος και κρατά «κλειστά» τα οικονομικά του βιβλία.
Συγκεκριμένα, από την 1η Οκτωβρίου 2014 το απλό εισιτήριο αυξάνεται από 0,80 ευρώ σε 1 ευρώ, ενώ κόμιστρο των δύο μετακινήσεων από 0,90 ευρώ σε 1,20 ευρώ. Μάλιστα, το δεύτερο καθίσταται το βασικό εισιτήριο, που σημαίνει ότι το πρόστιμο για την λαθρεπιβίβαση θα υπολογίζεται με βάση την αξία του (1,20 επί 60), ήτοι 72 ευρώ.
Είχε προηγηθεί η αύξηση του κομίστρου στις αρχές του 2011, όταν το βασικό εισιτήριο αυξήθηκε σε 0,80 λεπτά από 0,60 λεπτά, ενώ λίγους μήνες νωρίτερα, τον Μάιο του 2010, το εισιτήριο αυξήθηκε από 0,50 λεπτά σε 0,60 λεπτά. Το βασικό κόμιστρο του ΟΑΣΘ κυμαινόταν στα 50 λεπτά από τον Αύγουστο 2005, όταν το 2003 κόστιζε 45 λεπτά, το 2002 44 λεπτά και το 2001 100 δρχ, ήτοι περί τα 30 λεπτά.
Για εξορθολογισμό μιλά το υπουργείο
Ο υφυπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Παπαδόπουλος, που χειρίστηκε την διαπραγμάτευση με τον ΟΑΣΘ, απαντώντας σε προηγούμενο ρεπορτάζ της ηλεκτρονικής έκδοσης του «Βήματος» για τις επερχόμενες αυξήσεις των εισιτηρίων, σημειώνει ότι με την πρόσφατη απόφασή επιτυγχάνεται εξορθολογισμός των κομίστρων, σύμφωνα με τις διανυόμενες αποστάσεις, τις μετεπιβιβάσεις και τον χρόνο χρήσης.
«Δεν πρέπει να ξεχνά κανείς ότι μέχρι σήμερα το εισιτήριο προς το Επαρχείο του Λαγκαδά, απόσταση δηλαδή 77 χιλιόμετρα περίπου στοίχιζε στον επιβάτη 0,80 ευρώ τα δε υπόλοιπα τα επιβαρύνονταν οι πολίτες της υπόλοιπης χώρας» επισημαίνει και υπογραμμίζει ότι «οι τιμές κομίστρου είναι κατά 20% μικρότερες των Αθηνών και μικρότερες από τα αντίστοιχα αστικά ΚΤΕΛ των επαρχιών».
Ο κ. Παπαδόπουλος εξηγεί ότι οι μηνιαίες κάρτες παρέμειναν σταθερές, η τριμηνιαία μειώθηκε κατά 2 ευρώ και η ετήσια κατά 50 ευρώ, ενώ καθιερώθηκε δε και κάρτα εξάμηνης διάρκειας με τιμή 150 ευρώ. Μιλά, δηλαδή, για αλλαγές στην τιμολόγηση που ωφελούν τους «καλούς πελάτες» των συγκοινωνιών.
«Οι αλλαγές αυτές, οι οποίες προήλθαν μετά από συνεχείς και σκληρές διαπραγματεύσεις λύνουν το πρόβλημα της λειτουργίας του ΟΑΣΘ με συνολική ελάφρυνση του Κρατικού Προϋπολογισμού, της διατήρησης όλων των θέσεων εργασίας και κυρίως την συνεχή παροχή του συγκοινωνιακού έργου προς τους Θεσσαλονικείς» σημειώνει, υπογραμμίζει ότι τυχόν αναστολή λειτουργίας του ΟΑΣΘ θα είχε σαν αποτέλεσμα την μη μετακίνηση των πολιτών και τουριστών στη Θεσσαλονίκη και επισημαίνει ότι αυτό ήταν και το αίτημα των φορέων της πόλης.
Σύμβαση έως το 2020
Ο ΟΑΣΘ διατηρεί το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης έως και δύο χρόνια μετά την θέση σε λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του γενικού γραμματέα Υποδομών, κ. Στράτου Σιμόπουλου θα είναι έτοιμο έως το 2018.
Σύμφωνα με τον υφυπουργό Υποδομών, η σύμβαση δεν μπορεί να τροποποιηθεί χωρίς τη σύμφωνη γνώμη του ΟΑΣΘ και σε περίπτωση μονομερούς αλλαγής, το δημόσιο θα έπρεπε να καταβάλει στον ΟΑΣΘ τις δαπάνες για τα αναπόσβεστα πάγια, «τα οποία ανέρχονται σε αρκετά δισ. ευρώ».
Πρακτικά, αυτό φέρνει την λήξη της σύμβαση το 2020, κοντά δηλαδή στον Δεκέμβριο του 2019 όταν εκπνέει η προθεσμία εφαρμογής του κοινοτικού κανονισμού 1370/2007, που προβλέπει διεθνή διαγωνισμό για την παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών, όπου δεν υπάρχει δημόσιος φορέας.
Με την λήξη της σύμβασης παραχώρησης, τα αμαξοστάσια και ο στόλος περιέρχονται στο δημόσιο, το οποίο αποζημιώνει τους μετόχους για το αναπόσβεστο της αξίας των πάγιων στοιχείων.
Δεν θα αγοραστούν νέα λεωφορεία
Σύμφωνα με πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών, που εξασφάλισε «Το Βήμα», διάταξη ορίζει ότι η διάρκεια κυκλοφορίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ από της πρώτης ημέρας κυκλοφορίας των ως καινούριων ορίζεται στα 20 έτη.
«Ως χρόνος απόσβεσης των λεωφορείων που αποκτήθηκαν ή θα αποκτηθούν μετά την ισχύ του παρόντος νόμου ορίζονται τα 20 έτη, η δε κατ' έτος αποσβεστέα αξία θα ισούται με το μη αποσβεσθέν διαιρούμενο δια του υπολειπόμενου χρόνου απόσβεσης έως της συμπλήρωσης των 20 ετών κυκλοφορίας» αναφέρεται στο νομοσχέδιο.
Έτσι, εκτιμάται ότι ο ΟΑΣΘ δεν θα έχει σημαντικές ανάγκες προμήθειας νέου στόλου στο άμεσο μέλλον μέχρι την λήξη της σύμβασης παραχώρησης, δεδομένου ότι ο μέσος όρος ηλικίας των λεωφορείων του είναι σχετικά μικρός. Έτσι, οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ κατά πάσα πιθανότητα όχι μόνο δεν θα χρειαστεί να βάλουν το χέρι στην τσέπη, αλλά, και ως φαίνεται, θα αποζημιωθούν από το δημόσιο για το αναπόσβεστο της αξίας του τροχαίου υλικού.
Κέρδισε όλες τις διαιτησίες
Χάρη στις πρόνοιες της σύμβασης παραχώρησης, ο ΟΑΣΘ δικαιώνεται με μαθηματική ακρίβεια για τις οικονομικές του αξιώσεις στα διαιτητικά δικαστήρια. Πρόσφατη υπουργική απόφαση επανακαθόρισε για τυπικούς λόγους τις επιδοτήσεις του ΟΑΣΘ για την περίοδο 2009-2011 έπειτα από την δικαίωσή του στα δικαστήρια, τα οποία του επιδίκασαν 66 εκατ. ευρώ περισσότερα.
Μετά την διαπραγμάτευση του κ. Παπαδόπουλου, ο ΟΑΣΘ παραιτήθηκε από το δικαίωμα προσφυγής στη Διαιτησία για τα έτη 2012-2017, στην οποία είχε προσφύγει, διεκδικώντας τεράστια ποσά, πέραν της νόμιμης επιδότησής του. Συγκεκριμένα:
- Το 2012 το δημόσιο κατέβαλε 96 εκατ. ευρώ στον ΟΑΣΘ, ο οποίος αξίωσε 125,9 εκατ. ευρώ.
- Το 2013 το δημόσιο κατέβαλε 76,5 εκατ. ευρώ στον ΟΑΣΘ, ο οποίος αξίωσε 139,5 εκατ. ευρώ.
- Το 2014 το δημόσιο κατέβαλε 48 εκατ. ευρώ στον ΟΑΣΘ, ο οποίος αξίωσε 135 εκατ. ευρώ.
Τελικώς, ο ΟΑΣΘ ανακάλεσε τις προσφυγές για τα συγκεκριμένα έτη και παραιτήθηκε από την διαιτησία έως και για το 2017. Ο οργανισμός, σύμφωνα με τον κ. Παπαδόπουλο, θα αρκεστεί σε 47,1 εκατ. ευρώ το 2015, 41,6 εκατ. ευρώ το 2016 και 39 εκατ. ευρώ το 2017.
Ο υφυπουργός Υποδομών υπερασπίζεται την συμφωνία με τον ΟΑΣΘ και τονίζει ότι εφεξής η αντισταθμιστική εισφορά μειώνεται δραστικά. «Εάν το ελληνικό δημόσιο δεν κατέβαλε την αντισταθμιστική οφειλή, ο ΟΑΣΘ είχε δικαίωμα να προσφύγει στο Διαιτητικό Δικαστήριο, όπου και επιδικαζόταν στο σύνολό τους τα ποσά που ζητούσε, δίχως να έχει το δικαίωμα το Ελληνικό Δημόσιο να προσφύγει» επισημαίνει.
Τι προβλέπει η συμφωνία
Σύμφωνα με τον υφυπουργό Υποδομών, ο ΟΑΣΘ, βάσει της συμφωνίας, έχει δεσμευθεί να επιτύχει τα προβλεπόμενα έσοδα και έξοδα, με την εξοικονόμηση να έρχεται από την μείωση αποδοχών εργαζομένων και την περιστολή δαπανών. «Τυχόν παρέκκλιση από τα παραπάνω συμφωνηθέντα ο ΟΑΣΘ ανέλαβε την υποχρέωση να τα καλύψει από το επιχειρηματικό κέρδος» σημειώνει.
Ο κ. Παπαδόπουλος σημειώνει ότι οι μειώσεις του μισθολογικού κόστους των δαπανών προσωπικού του ΟΑΣΘ για την περίοδο 2014-2017 ανέρχονται σε 14,5%, 18% και 20% αντίστοιχα και δεν είναι συμβολικές, όπως ανέφερε πρόσφατο ρεπορτάζ του «Βήματος», που υπογράμμιζε ότι όλα τα χρόνια της κρίσης, όταν και το ΑΕΠ της χώρας μειώθηκε κατά 25% και οι μισθοί ακόμη περισσότεροι, η μισθολογική δαπάνη του ΟΑΣΘ παρέμενε σταθερή.
Το 2013 οι δαπάνες προσωπικού ήταν 106 εκατ. ευρώ και, σύμφωνα με την απόφαση του κ. Παπαδόπουλου, το 2014 υπολογίζονται σε 94 εκατ. ευρώ, το 2015 σε 90 εκατ. ευρώ και τόσο το 2016 όσο και το 2017 σε 88 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, παρά τις συγκεκριμένες ρυθμίσεις, το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων του ΟΑΣΘ, η ταυτότητα των οποίων είναι παντελώς άγνωστη και διατηρείται μυστική, παραμένει αμετάβλητο στα 16 εκατ. ευρώ κατ' έτος. Ο υφυπουργός Υποδομών αναφέρεί ότι το επιχειρηματικό κέρδος θα είναι το «μαξιλάρι», που θα χρησιμοποιήσουν οι μέτοχοι, εάν δεν επιτύχουν τις προβλέψεις της συμφωνίας.
Και άλλα λεφτά, πέραν της επιδότησης
Ωστόσο, άλλη διάταξη του νομοσχεδίου του υπουργείου Υποδομών προβλέπει ότι «όσοι διακινούνται με τον ΟΑΣΘ είτε δωρεάν είτε με μειωμένο κόμιστρο, τα αρμόδια υπουργεία αναλαμβάνουν να καταβάλουν στον ΟΑΣΘ είτε το αντίτιμο του κομίστρου είτε την διαφορά από το ισχύον κόμιστρο».
«Το κόμιστρο ή την διαφορά του θα καταβάλλονται από τους παραπάνω φορείς που ασκούν κοινωνική πολιτική ανά τρίμηνο με βάση τα απολογιστικά στοιχεία του ΟΑΣΘ είτε με βάση τη σύμβαση μεταξύ του ΟΑΣΘ και των αντίστοιχων φορέων για τις περιπτώσεις που ο αριθμός των διακινούμενων επιβατών δεν εξακριβώνεται από αλλά στοιχεία» σημειώνεται στο νομοσχέδιο.
«Σε περίπτωση διαφωνίας για τον αριθμό των επιβατών καθώς και άλλες λεπτομέρειες καθορίζονται με κοινή απόφαση του υπουργού Υποδομών και του συναρμόδιου υπουργού, μετά από πρόταση του ΟΑΣΘ» αναφέρεται.
Σκάνδαλο διαρκείας
Σύμφωνα με στοιχεία της κυβέρνησης, την περίοδο 2007-2013 οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής έλαβαν συνολική επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για όλα τα συγκοινωνιακά μέσα. Την ίδια στιγμή, όπως αποκαλύπτεται, το άθροισμα των επιδοτήσεων του ΟΑΣΘ και των αποφάσεων που πέτυχε στα δικαστήρια έφτασε τα 910 εκατ. ευρώ.
Η μέση ετήσια επιδότηση του ΟΑΣΑ για 143 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα έφτασε τα 140 εκατ. ευρώ, όταν ο ΟΑΣΘ για 42 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα (δηλαδή λιγότερο από το 1/3 του συγκοινωνιακού έργου σε σύγκριση με την Αθήνα) έλαβε 130 εκατ. ευρώ.
Από τα ίδια στοιχεία προκύπτει ότι κάθε όχημα της ΟΣΥ (λεωφορεία - τρόλεϊ) λαμβάνει επιδότηση περίπου 55.000 ευρώ, όταν κάθε όχημα του ΟΑΣΘ επιδοτείται με 210.000 ευρώ κατ' έτος.
Αντίστοιχα, τα ίδια στοιχεία δείχνουν ότι η επιδότηση ανά εργαζόμενο στον ΟΑΣΑ είναι 16.000 ευρώ τον χρόνο, όταν στη Θεσσαλονίκη φτάνει τα 50.000 ευρώ, ενώ η επιχορήγηση ανά επιβάτη, η οποία φτάνει τα 20 λεπτά στον ΟΑΣΑ, κυμαίνεται στα 80 λεπτά στον ΟΑΣΘ και φτάνει στο 100% της αξίας του κομίστρου.
Αχιλλέας Χεκίμογλου
ΤΟ ΒΗΜΑ
